这是一个漫长的冬季。自2008年开始，我国航运业就已进入低迷期，至今已长达八年的时间。而受航运业持续低迷的影响，造船业的寒冬还在持续发酵中。
中国船舶业行业协会的统计数据显示，今年1至9月，全国造船完工2493万载重吨，同比下降15.1%。承接新船订单1852万载重吨，同比增长2%。9月底，手持船舶订单10930万载重吨，同比下降18.1%。业内人士分析，新接订单量同比增长，主要是由于今年的超大型矿砂船订单，实际上绝大多数的船厂没有新接订单。
船企亏损严重产能过剩是主因
数据显示，2016年以来，克拉克松新船价格指数呈现单边下行态势，9月份这一指数已下探至125点，跌破危机后126点的最低纪录。其中油船、集装箱船新船价格较危机前高点下跌幅度约40%，散货船新船价格跌幅更是超过50%，已跌破多数船厂成本线，多数企业处于无利甚至亏损接单状态。
中船集团旗下最大的上市公司中国船舶宣布，前三季度归属母公司净利润巨幅亏损4.36亿元，同比下降355.48%。值得注意的是，这是中国船舶近十年来首次亏损，而亏损还将进一步扩大。
目前交船难已经成为船企遭遇的首要难题。据悉，2015年的新造船未交付率仅为32%，到2016年这个比例已达到44%，延迟交船和取消订单的情况数量增多。中国船舶工业行业协会会长郭大成表示，船舶业是定制模式，按说不会出现高库存危机，但在中国却出现了，其背后是行业多年的恶性竞争。
而形成造船业的“寒冬”的主要原因还是航运业产能过剩。
“目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低，BDI只有290点，CCFI也只有632点。”中远海运集团董事长许立荣近日公开表示。
工信部装备工业司司长李东也曾表示，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。
业内人士指出，中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须瘦体，估计削减30%以上的过剩产能。这意味着中国至少需要去除近2000万载重吨的造船产能。
船企艰难破冰地方去产能初见成效
面对行业寒冬，船企也在寻求自救之路。中船集团就加快了旗下三家上市公司的整合重组。
12月5日，在大盘下跌1.21%的情况下，中国船舶却迎来逆势涨停。除了中国船舶，中国船舶工业集团公司（以下简称中船集团）旗下的另两家上市公司中船防务、钢构工程股价也出现不同程度上涨，分别收涨3.48%、3.76%。对于中船集团旗下三家上市公司集体异动，有业内人士认为或由于混改预期提速所致。
除了企业自救，地方政府也为当地船企去产能操碎了心，供给侧改革初见成效。
今年上半年，江苏省政府出台《关于供给侧结构性改革去产能的实施意见》，确定“十三五”期间，全省要化解船舶产能330万载重吨，其中南通市60万载重吨。
按照江苏省经信委总体部署，南通市出台《关于推进供给侧结构性改革的意见》，并研究制定具体的去产能实施方案，围绕补产业短板、化过剩产能、促智能生产等方面实施具体措施。多项措施并举之下，南通市60万载重吨化解过剩产能任务全部完成，并通过江苏省经信委有关专家的验收，提前完成该省下达的“十三五”相关目标任务。
除了南通，该省供给侧改革见效的还有泰州市。
今年以来，泰州市船舶产业持续复苏，造船完工量、手持订单量、新接订单量增幅明显，重点船企交船能力明显增强。数据显示：今年前9个月，全市完成了67艘472.9万载重吨，同比增长3.64%；新接订单量21艘296.6万载重吨，同比增长51.3%；造船完工量分别占全国18.97%、全省的44.30%，比去年同期分别提高了3.44个百分点和7.1个百分点。
地方政府的改革成果有目共睹。工信部副部长辛国斌认为，中国在降本增效上空间巨大，“如果中国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿—3亿元。”
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